先从AEB的定义说起。AEB（Autonomous Emergency Braking）既是汽车的主动安全设计，也是辅助驾驶设计中的一项功能。具体来说就是在检测到潜在碰撞时，自动激活汽车的刹车；如果司机已经踩了刹车，但刹车力度还不足以防止碰撞，它也可以增加制动力。

　　AEB这个功能的目的，是在传统汽车发展阶段一项降低事故发生概率和危害的功能设计。如果说L3以上的自动驾驶辅助的功能是帮助用户开车的线的基本功能是在用户马上要碰撞的时候辅助刹车，这是救命用的。

　　碰撞时间TTC(TIme-To-Collision)指的是，行驶车辆计算出和前方物体可能发生碰撞所需要的时间，定义为自车与障碍物之间的距离除以相对速度。计算时会考虑预期的车辆轨迹、道路几何形状、交通控制以及相对位置和速度 等等，这个数据可以来评估行驶中的车辆和道路环境的安全性。

　　AEB 的关键是避撞算法，避撞算法决定了预警的时机和逻辑，其核心问题是确定合适的介入时刻。对于大多数用户需要的是，在相对危险的时候才介入，即 TTC 足够小时， AEB 就应采取制动措施。这里又有几个原则：

　　◎一是不能影响用户体验：制动时刻应晚于驾驶员的最迟制动时刻和驾驶员的最迟转向时刻；——翻译成大白话就是，如果驾驶员有足够的反应时间自行操作刹车或者转向，AEB不应该过早地启动。

　　◎二是确保制动效能：制动时刻应早于制动系统将车辆刹停的最迟制动时刻，达到避撞的目的。

　　随着AEB系统的要求扩展，AEB感知需要识别车辆、行人甚至更多有可能碰到的场景：比如骑自行车的人、小孩等。

　　◎当 TTC 值小于前方碰撞预警系统 FCW （Forward Collision Warning）的阈值时，系统采用视觉、听觉或触觉向驾驶员报警；

　　从国内测试要求来看，主要根据20、30和40公里/h来测试，在较高速度下测试50、60、70、80km/h，测试中车辆是和前车在正负50%的偏置率。就像前面说的日常场景下，由于设计的差异性，确实可能出现AEB没给你刹住的情况发生。

　　在这里我们介绍一下AEB功能的好搭档，紧急制动辅助装置（EBA）——为了让制动效果更好，汽车企业还设计了这项功能。

　　在正常情况下，大多数驾驶员开始制动时只施加很小的力，然后根据情况增加或调整对制动踏板施加的制动力。许多驾驶员也对需要施加比较大的制动力没有准备，或者反应得太晚。EBA通过驾驶员踩踏制动踏板的速率来理解它的制动行为，如果它察觉到制动踏板的制动压力恐慌性增加，EBA会在几毫秒内启动全部制动力，其速度要比大多数驾驶员移动脚的速度快得多，EBA可显著缩短紧急制动距离。

　　因此不管是AEB帮用户刹车，还是用户自己看到前向预警，汽车企业是希望用户对这个过程负责。

　　随着L3以上的自动驾驶辅助系统的完善，汽车在避免碰撞过程中，将不断扩展车辆的感知能力，目标是能像人一样，去选择是刹车还是通过紧急避险来避免碰撞。自主驾驶的车辆躲避移动障碍物的统一的运动规划，提供了用于碰撞避免目的的转向校正，这个紧急避险的功能。特别是随着感知能力和计算能力的加强，自动辅助驾驶系统，将减速或者专项配置给车辆。

　　随着自动辅助驾驶架构的变化，更强的传感器和控制器算力的提升，甚至如果将来大量部署V2X车联网功能，AEB功能将作为系统的一项基本功能融入到整个自动辅助驾驶功能里面。

　　当然也会存在L3的自动辅助驾驶系统会把最后的决定让驾驶者来背，所以直到L4自动辅助驾驶之前，我们还是要对整个驾驶过程负责。

　　AEB功能设计之初是帮用户在紧急状态下，来一脚刹车。随着监管机构看到这项功能对于道路伤亡的减少作用，它被引入车辆安全的基础特性。随着自动辅助驾驶不断增强功能的引入，AEB将和转向的自动车道避险结合使用。在厂家承诺L4自动辅助驾驶之前，最后保证道路安全的始终是用户自己。

　　高效的通信网络是分布式先进驾驶辅助系统(ADAS)的主要组成部分。分析在不同系统参数下的不同场景中的这类系统是一项非常复杂的任务。在早期设计阶段评估关键系统参数以实现最佳系统行为非常重要。本文将讨论一种基于虚拟原型的评估架构，它可以用来评估基于MOST的先进驾驶辅助系统。 汽车中先进驾驶辅助系统(ADAS)的数量在不断增加。这些系统处理来自多种传感器的信息，比如雷达传感器、摄像机或全球定位系统(GPS)，然后为驾驶提供帮助。因为这些传感器在全车各个地方都有分布，因此需要一个高效的数据通信网络来共享不同ADAS之间的信息。另外，这些系统经常要求诸如快速傅里叶变换或霍夫变换等处理算法。拥有一个专门的预处理节点执行这种通用任务是有好

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